Сопоставление местонахождения подводных грязевых вулканов и рекомендованных трасс движения судов показывает, что многие из последних пролегают через районы развития грязевого вулканизма. И в наши дни в Черном море ежегодно погибают суда. Как правило, причины аварий выясняются специальными комиссиями. Большинство случаев их гибели тщательно расследуется и причина аварии выясняется. Тем не менее, в последние годы имели место по меньшей мере две катастрофы, объяснение которых затруднено, и причины аварии непонятны. Исчезновение крупного грузового судна «Амира-1» заслуживает внимательного рассмотрения, так как оно произошло в районе развития активного грязевого вулканизма. Если исключить маловероятную криминальную версию, связанную со страхованием судна, в ней много непонятного. Теплоход «Амира-1» водоизмещением 10 182 т с грузом угля 9180,5 т, имея на борту экипаж в 24 человека, вышел из порта Мариуполь 5.01.2003 г. в 12:10 с оформлением всех необходимых документов, направляясь в турецкий порт Герзе. Возраст судна — почтенный. Оно построено в 1975 г, флаг Туниса, судовладелец — турецкая компания. 6.01.2003 г. в 13:25 судно прошло Керченский пролив, и в 14:10 на траверзе мыса Такиль теплоход был снят с радиолокационного наблюдения Керченского центра регулирования движения судов. (Данные о гибели судов «Амира-1» и «Память Меркурия» заимствованы из статьи Е.Ф. Шнюкова, Н. А. Маслакова.— Потенциальная опасность грязевого вулканизма для судоходства // Геология и полезные ископаемые Мирового океана,— № 2.— 2009.— С. 81-91.) ris6.jpg 9.01.2003 г. в 04:21 пролетавший над Черным морем американский пассажирский самолет «Боинг-747» принял сигнал аварийного радиобуя в точке с координатами 43°4Г N, 33°02' Е и передал его на станцию спутникового слежения КОСПАС-САРСАТ (Москва). Оттуда сигнал был передан в Одессу в государственный спасательно-координационный центр Министерства транспорта Украины. В тот же день в 06-15 всем судам в море, находившимся в районе бедствия, было отправлено навигационное предупреждение о бедствии и начата спасательная операция. В ней приняли участие российский самолет и украинский вертолет, а 14-15.01.2003 г. поиск осуществляли турецкие самолеты (рис. 6). В ходе поисков были обнаружены аварийный буй теплохода «Амира-1», спасательный круг, пятно нефти длиной 2 км и шириной 100 м (координаты 43°39',88 N, 33°45',11 Е); доска белого цвета с надписью «Amira-І», четыре спасательных жилета, канистра с растворителем и пакет с пиротехникой (координаты 43°40',8 N, 33°32',3 Е), два спасательных плота, весло. Эксперты пришли к выводу, что судно или опрокинулось или медленно погружалось. Судя по всему, аварийные средства были в порядке. Почему никто не спасся — вопрос. Тела людей найдены не были. Как уже говорилось, судно несло флаг Туниса. Из 24 человек команды трое — капитан и два матроса — граждане Турции, трое — граждане Азербайджана, остальная команда — граждане Туниса. 11 января 2003 г. в Киев прибыла ответственная делегация Туниса, которая посетила Мариуполь и Севастополь (Акт работы комиссии по выявлению обстоятельств гибели т/х «Амира-1» (Тунис).). Было отмечено, что перед выходом из порта Мариуполь капитан-инспектор А. Данильченко сделал замечание капитану теплохода «Амира-1» по поводу перегрузки судна, создающей угрозу безопасности мореплавания, и добился выгрузки лишних 255 тонн угля, для чего отход судна был задержан. То обстоятельство, что в момент кораблекрушения или перед ним не было подано никаких радиосигналов, позволяет предполагать, что катастрофа была внезапной. Скорее всего, судно опрокинулось. Это при тех условиях, что уголь традиционно считается оптимальным грузом с точки зрения сохранения остойчивости судна (Проблемы морского транспорта,— Транспресс.— № 3-4.— Январь, 2003. Морская катастрофа у берегов Украины и проблемы морского флота Украины.). Данных о точном местоположении судна в момент аварии, разумеется, нет, но ориентировочно, судя по находкам буя, катастрофа произошла в районе развития интенсивного грязевого вулканизма, в 50 милях к югу от мыса Сарыч. Здесь расположено несколько довольно активных грязевых вулканов — МГУ, Южморгеология, Корнева и др. и вероятно открытие новых подобных морфоструктур. Этот факт — нахождение буя в 50 милях к югу от мыса Сарыч — совершенно непонятен. Порт назначения — Герзе — расположен на турецком берегу недалеко от Синопа и трасса следования судна такого водоизмещения должна была проходить гораздо восточнее. Перенос буя в западном направлении маловероятен, по результатам поисков его вообще несло на восток (первый сигнал из точки 43°41' N, 33°02' Е, поднят в точке 43°27/ N, 33°43' Е). Если предполагать следование судна вдоль крымского берега и последующий курс прямо на юг, то вероятно движение его над впадиной Сорокина, где известно около 30 грязевых вулканов и некоторые из них — как, например, уже упомянутый вулкан Двуреченского, дают катастрофические выбросы. Недалеко от того же района, где были найдены буи теплохода «Амира-1», несколько лет назад погиб теплоход «Память Меркурия». Катастрофа произошла 26 января 2001 г. в точке с координатами 43°47',0 N, 31°43',0 Е. Судно курсировало на постоянной линии Стамбул — Евпатория; перед аварией судно вышло из Стамбула перегруженным: вместо предельно допустимого груза в 250 тонн было погружено 327 т, в т. ч. на палубе 237 т (при допустимом максимуме 25 т). Волнение достигало 2 баллов, юго-восточный ветер 6 баллов. Из-за перегрузки судно имело малую остойчивость. Капитан Л. Пономаренко обращал внимание судовладельца на это обстоятельство. На судне находилось 52 человека — членов экипажа и пассажиров. Район плавания судна был ограничен 20-26 милями от берега; в то же время судно пересекало Черное море по прямой линии от Стамбула до Евпатории. Беда наступила в 18 ч 52 мин. Судно перевернулось за несколько минут. По мнению рассматривавшей дело комиссии, судно перевернулось в условиях плохой погоды из-за смещения грузов. Но «плохая погода» оказалась всего-навсего волнением в 2 балла. Меньшее волнение на Черном море бывает довольно редко. Капитан Л. Пономаренко — очень опытный судоводитель, ходивший в Антарктиду на судах такого же класса, врядли мог допустить неправильное размещение груза. Некоторые из спасшихся членов команды слышали перед появлением крена громкий хлопок. Может быть — взрыв газового пузыря? Появление крупного газового пузыря возле борта судна может являться причиной опрокидывания судна. Разгрузку фрагментов грязевого вулкана — карманов с газом в осадочной толще — могут стимулировать даже слабые землетрясения. В этой связи был изучен каталог возможных землетрясений, зафиксированных крымским отделением Института геофизики в моменты гибели «Амира-1» и «Память Меркурия». По данным каталога землетрясений, издаваемого Институтом геофизики НАН Украины, небольшое землетрясение имело место накануне катастрофы судна «Амира-1» 5 января 2003 г. Газовый выброс мог быть запоздалой реакцией на это землетрясение. ris7.jpg Широко известна печальная слава «Бермудского треугольника» в Атлантике (рис. 7). Считается, что только в прошлом веке этот зловещий «треугольник» погубил около тысячи человек, 50 судов и 20 самолётов. Причины этих бед объяснялись по разному — ураганами, течениями, водоворотами, магнитными аномалиями, выделениями газов, внезапными помрачениями сознания экипажей судов, пришельцами из космоса, влиянием затонувшей Атлантиды и т. п. Австралийские математики Дж. Монаган и Д. Мей из Университета Мельбурна, на основании серии экспериментов с применением компьютерного моделирования, утверждают, что гибель судов и самолётов произошла в результате выбросов огромных масс метана, возникших за счет разложения газогидрата метана. (D. A. May and J. J. Monaghan. Can a single bubble sink a ship? American Journal of Physics.— 2003 - Vol. 71, Iss. 9.- PP. 842-849.) Возможное развитие события восстанавливалось двумя путями. Во-первых, их ход воссоздавался на компьютерной модели с учетом принципов гидродинамики, давления, плотности и скорости движения водных масс и газа. Наблюдения проводились на дисплее в двумерной проекции. Другим путем было изучение возможности потопления модели корабля в реальной емкости с водой, куда запускался газовый пузырь. ris8.jpg Выяснилось, что для потопления модели в бассейне пузырь должен равняться ее размерам или превышать их. При этом пузырь в стороне от судна или рядом с ним катастрофой не угрожает. Угроза возникает при нахождении модели между центром пузыря и его краем (рис. 8). Пузырь приводит к вспучиванию воды, модель скатывается с этого водного «холма» и попадает в воронку лопающегося пузыря. Гибель самолётов ещё эффектней. Метан из пузыря контактирует с горячим двигателем и взрывается. Ученые даже нашли реальное подтверждение своим опытам. В 2000 году одна из экспедиций обнаружила в именуемом «Ведьмина дыра» районе Северного моря, к востоку от Шотландии, лежащий на дне, в кальдере вулкана, рыболовный траулер. Кратер возник, пишут авторы, в процессе крупного выброса метана, т.е. это грязевой вулкан. Длина траулера 22 метра, он был построен в период с 1890 по 1930 годы и лежит на дне горизонтально. Дж. Монаган и Д. Мей высказывают мысль о существовании похожих явлений во многих районах Мирового океана. Подобная точка зрения — не исключительное мнение этих авторов. Ранее, в 1998 году, аналогичные взгляды на причины катастроф в Бермудском треугольнике высказывал британский геолог Бен Кленнелл. По нашему мнению, катастрофы, связанные с крупными выбросами газов со дна, потенциально возможны и в Черном море. Газы могут выбрасываться здесь расположенными на дне грязевыми вулканами, но последние в глубоководной зоне моря являются производными процессов разложения газогидратов метана. С целью получения полной картины грязевого вулканизма, необходимо обследовать дно Черного моря, составить детальный каталог грязевых вулканов, уточнить их координаты и отметить особенность активности каждого из них. В будущем необходим и постоянный мониторинг грязевых вулканов на дне моря. Все это должно быть уточнено при прокладке рекомендованных курсов судов в Черном море и, вероятно, при строительстве подводных коммуникаций (линии связи, нефте- и газопроводы и т. п.). В восьмидесятых годах были зафиксированы колебания сероводородного уровня в Черном море. Появились утверждения о быстром подъеме сероводородной границы — чуть ли не с катастрофической скоростью 2 м в год, и даже об угрозе выхода сероводорода на поверхность. Сведения о возможном подъеме сероводородного уровня в Черном море попали к руководителям страны, отдыхавшим, как правило, на Черноморском побережье. Ученых обязали немедленно рассмотреть вопрос о сероводородном заражении моря. Видимо, как реакция на эти распоряжения, появился крупномасштабный проект освоения сероводородного потенциала Черного моря во имя экологии. Еще бы — миллиарды тонн серы в воде Черного моря — очень заманчивый приз за решение экологической проблемы! Страница «Литературной газеты» под заголовком «Когда взорвется Черное море?» была посвящена проектам освоения сероводородных богатств черноморских глубин (Спиридонов А. Когда взорвется Черное море // Литературная газета.— 1984.— 14 июня.). Один из проектов «Черноморская океангеотехнология» еще в 1990 г. рассматривался в ГКНТ СССР. Вода в Черном море глубже 150-200 м содержит сероводород. Содержание его с глубиной возрастает до 7-8 мг на литр. Чтобы извлекать этот сероводород, планировалось ежегодно выкачивать из недр Черного моря 2500 км3 воды. Это семь годовых стоков всех рек Азово-Черноморского бассейна. Для того, чтобы выкачать эту сероводородную воду, извлечь сероводород, из него серу, попутные тяжелую воду, некоторые металлы, вновь закачать отходы в недра Черного моря, нужна энергия 20 крупных теплоэлектростанций суммарной мощностью 25 млн/квт. Эти электростанции планировалось разместить на Кавказском берегу. Экологии Черного моря при этом был бы нанесен действительно непоправимый удар! В последнее время исследования Черного моря как будто бы вносят некоторое успокоение. «Вся проблема взрыва, горения и конца света на Черном море от начала до конца выдуманы». По-видимому, происходят сезонные, или циклические, колебания уровня сероводорода в Черном море. Несомненно, взрыв вблиз Севастополя был взрывом метана, возможно, с примесью сероводорода. Первоначальная версия о поступлении метана по тектоническим нарушеням в связи с землетрясением представляется сейчас наиболее правильной. В районе взрыва газов работали в 1989-1993 гг. геологические экспедиции на НИС «Академик Вернадский» и НИС «Ихтиандр». Выяснилось, что в этой зоне илы газонасыщенны и насыщенность их газами на 3-4 порядка выше фоновой. В одной из колонок донных осадков, пропитанных газо-гидратами метана, содержание газов было настолько высоким, что колонка ила буквально шипела и извивалась как живое существо. Собранные газы состояли на 2/3 из метана и на 1/3 — из сероводорода. Надо полагать, отсюда запах тухлых яиц. Нередко при землетрясениях вдоль зон нарушений происходят выбросы газов. Так, при Спитакском землетрясении в Армении в 1988 г. вдоль сейсмогенных разрывов и отходящих от них тонких трещин в результате взрыва горючих газов сгорели кусты. Фактически это был выброс горючих газов — метана и др. Первоначально геологи связывали выброс горючих газов с деятельностью грязевых вулканов на морском дне. Проведенные экспедиции не обнаружили грязевых вулканов; очевидно, выбросы газов связаны с крупным тектоническим нарушением на дне моря вдоль обрыва материкового склона и по линиям древних рек. Лит.: Опасное Черное море / Е.Ф. Шнюков, Л.И. Митин, А.А. Щипцов

***

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*
*