Гидравлические замки

ГидроприводыВ некоторых случаях по условиям работы необходима фиксация рабочего органа гидравлического двигателя. Эта задача весьма просто решается с помощью гидравлических замков, которые герметично перекрывают (запирают) его полости.

В расточке корпуса попарно и симметрично установлены основные клапаны и декомпрессионные клапаны. Каждая пара клапанов прижимается к своим седлам пружинами. В центральной расточке корпуса установлен также поршенек. В корпусе выполнены четыре канала. Каналы соединены с надклапанными полостями, а каналы с полостями под клапанами. Рабочая жидкость от источника питания подводится к гидрозамку или отводится от него через каналы, Каналы присоединяются к потребителю (двигателю).

Если, например, подводится жидкость через канал а отводится на слив через то под действием давления клапан открывает проход жидкости к отверстию (каналу) и далее к потребителю. Одновременно с движением правого клапана перемещается поршенек и открывается левый декомпресононный клапан, благодаря чему надклапанная полость разгружается от давления жидкости до тех пор, пока усилием поршня не откроется основной левый клапан. Таким образом, поршенек открывает проход для слива жидкости через каналы.

Когда по условиям работы или вследствие разрушения магистралей обе полости двигателя оказываются соединенными со сливом, основные и вспомогательные клапаны под воздействием пружин закрываются и герметично запирают полости двигателя. К направляющим гидрораспределителям относятся и обратные клапаны, предназначенные для пропускания жидкости в одном направлении и плотного перекрытия канала (линии) при противоположном движении ее потока. Обратные клапаны - это пассивные сопротивления, поэтому лучшими считаются те устройства, в которых потери энергии потока минимальны.

В зависимости от формы запирающего элемента (затвора) различают шариковые, пластинчатые, конические и золотниковые обратные клапаны. В большинстве конструкций затворы клапанов поджаты к седлу пружиной с усилием, рассчитанным только на преодоление сил трения и веса затвора. Посадочные поверхности седел шариковых и конических затворов выполняют в виде части конуса, чем обеспечивается наилучшая герметичность клапанов. В этом случае затвор на седло садится под действием веса затвора и жидкости.

В результате этого перемещения проточки П и С соединяются соответственно с проточками А и Б, сообщающимися через каналы с полостями гидродвигателя. В распределителях с гидравлическим центрированием золотника нейтральное положение плунжера обеспечивается за счет одновременного подвода жидкости от вспомогательного гидрораспределителя в торцевые полости корпуса.

Устройства Р-502...Р-508 распределяют потоки жидкости с номинальным расходом 800...2000 л/мин при давлении питания 20...30 МПа. В целях статической разгрузки клапанов от действия сил давления жидкости прибегают к ряду конструктивных решений. Уменьшая же диаметр поршня, можно создать условия, при которых необходимая герметичность прилегания клапана к седлу при весьма эластичной пружине будет обеспечиваться давлением жидкости.
Читать далее

Проводимость дросселей

Пневматические проточные камеры Г и б с постоянными дросселями на входе и регулируемыми на выходе представляют собой пневматические делители давления. Давление в камерах определяется настройкой регулируемых, дросселей. Наличие двух регулируемых дросселей позволяет изменять коэффициент усиления в широких пределах. Работает усилитель следующим образом. Давление питания из магистрали через постоянный дроссель подводится к междроссельной камере А, а из нее через сопло и камеру Б сжатый воздух выходит в атмосферу.

Давление междроссельной камеры А зависит от проводимости управляемого дросселя (положения заслонки относительно сопла. Из междроссельной камеры А сжатый воздух поступает на выход усилителя и по линии отрицательной обратной связи через дроссель в проточную камеру В, а из нее через регулируемый дроссель уходит в атмосферу.

Давление в этой камере и усилие, действующее на мембранный блок вверх, зависит от проводимости (настройки) регулируемого дросселя. Пневматический сигнал, который требуется усилить, подается через постоянный дроссель в проточную камеру Г пневматического делителя. Давление в этой камере, а значит, и усилие, действующее вниз на мембранный блок, зависит от настройки регулируемого дросселя. Усилию, создаваемому давлением на мембранном блоке, противодействует усилие, создаваемое на мембранном блоке давлением со стороны проточной камеры В.

При увеличении, например, давления (вследствие возрастания давления рвх) мембранный блок перемещается вниз. В результате этого заслонка приближается к соплу и давление w в междроссельной камере Л увеличивается. Соответственно повышается и давление перед дросселем и в проточной камере В, Это увеличение происходит до тех пор, пока усилие, действующее на мембранный блок вверх со стороны камеры В, не уравновесит усилие, действующее на этот же блок вниз со стороны камеры.

Таким образом, необходимая пропорциональная зависимость обеспечивается отрицательной обратной связью: чем выше давление, тем выше давление, и наоборот. Анализируя зависимость, легко заметить, что наличие двух регулируемых дросселей с проводимостями а2 и а4 позволяет в широких пределах изменять коэффициент усиления Кр. Из зависимости следует, что рассмотренный усилитель осуществляет пропорциональный закон усиления входного сигнала.

Пневмоусилители и преобразователи дискретного действия. Необходимость в пневмопреобразователях дискретного действия возникла в связи с развитием пневматических дискретных систем автоматического управления, где непрерывная форма пневматических сигналов оказалась неприемлемой. Преобразователи дискретного действия разделяются на шифраторы и дешифраторы. Шифраторы преобразуют непрерывный входной сигнал в дискретные выходные сигналы, зашифрованные в соответствующий код.
Читать статью

Скорость коленчатого вала двигателя

Начальные условия движения. Начальная угловая скорость коленчатого вала двигателя. Исследование влияния начальной угловой скорости коленчатого вала на разгон проводилось в полевых условиях и на электронных моделях. Полевые опыты проводились при пахоте, севе и дисковании вспаханного поля. Загрузка двигателя при выходе на установившийся режим составляла 75-100% по крутящему моменту, а расчетная скорость движения трактора 6,2-12 км/ч.

Поскольку трактор не был оборудован специальным устройством для обеспечения одинакового темпа включения муфты сцепления, темп включения муфты в различных опытах различался. Трогание осуществлялось при следующих частотах вращения коленчатого вала двигателя: 1850, 1700, 1600, 1500, 1300 и 1250 об/мин. Опыты проводились при установке на тракторе двигателя с турбонаддувом и со свободным впуском.

Так, при начальной угловой скорости коленчатого вала, равной 0,75-0,8 максимального значения, нагрузка на трансмиссию снижается на 15-20%, значение х уменьшается на 35- 40%, но минимальная угловая скорость coi mm также падает. По данным полевых опытов и моделирования трогание и разгон агрегатов, составленных на основе трактора класса 3,0 тс и работающих на скоростях до 12 км/ч, осуществляются без остановки двигателя при начальной частоте вращения коленчатого вала, равной 0,75-0,8 максимальной.

Продолжительность процесса разгона при этом увеличивается до 20-30 с, что отражается не только на производительности агрегата, но и на агротехнических качествах выполняемой работы (не полный оборот пласта на более длинном участке при работе с плугом, длительный неполный обмолот при уборке и т. д.). Опыты на электронной модели проводили для пахотного агрегата при скорости движения на установившемся режиме 12 км/ч. Продолжительность включения муфты задавалась равной 0,02; 0,5; 1,0; 1,5; 2,0; 3,0 с при различных начальных угловых скоростях коленчатого вала.

Опыты проводили для двигателя со свободным впуском. Коэффициент запаса муфты сцепления равен 3,1. Увеличение продолжительности разгона при более резком включении муфты сцепления объясняется тем, что трогание в этом случае сопровождается более значительным падением частоты вращения коленчатого вала, вследствие чего требуется более длительное время для выхода двигателя на установившийся режим работы.

Однако по данным полевых испытаний увеличение т до 3,0 с вызывает подгорание фрикционных элементов вследствие продолжительного буксования. Учитывая малый угол наклона кривых начиная с т = 2 с, можно рекомендовать продолжительность включения муфты сцепления 1,2-1,8 с для различных условий разгона. Для осуществления регламентированного темпа включения муфты сцепления целесообразно устанавливать на тракторах специальные устройства.

Буксование движителей и зазор в сцепке. По данным натурных опытов буксование достигает в этот период 20-40%, что равноценно соответствующему снижению нагрузки на двигатель. Влияние этого снижения на разгон* агрегата количественно оценивали по критической скорости.
Скорость коленчатого вала двигателя

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*
*